Shma Company Limited

Active Mobility : Alternative transportation

Active Mobility : Alternative transportation
.
Content by: Shma Lab
.
แม้เมืองเดินได้หรือ Walkable City ดูจะเป็นความฝันของใครหลายคน ไม่ว่าจะคนที่อยู่อาศัยในเมืองเองอย่างเราๆ หรือเหล่านักพัฒนาเมือง อย่างไรก็ดีบางครั้งการพัฒนาการเดินเท้าในเชิงกายภาพกลับหลงลืมคำนึงถึงความสามารถในการใช้งานของประชากรสูงวัยหรือเด็กเข้าไปด้วย ก่อให้เกิดความไม่เท่าเทียมในการเข้าถึงทรัพยากรและพื้นที่ต่างๆในเมือง
.
ด้วยเหตุนี้แนวคิดการสัญจรในเมืองจึงต้องพัฒนาไปสู่แนวทางที่ลดการใช้งานรถยนต์ส่วนตัว สนับสนุนให้มีการสัญจรทางเลือกควบคู่กับระบบขนส่งสาธารณะ พร้อมเชื่อมโยงกับประเด็นด้านสุขภาพ กลายเป็นแนวคิดของ Active Mobility หรือการกระตุ้นให้เกิดการสัญจรทางเลือก คือไม่บริโภคพลังงานเชื้อเพลิงและเพิ่มกิจกรรมทางกายมากขึ้นแทน
.
แน่นอน นอกจากจะช่วยส่งเสริมสุขภาพคนเมืองแล้ว Active Mobility ยังช่วยลดการปล่อยแก๊สเรือนกระจก พร้อมช่วยบรรเทาปัญหาต่างๆจากการใช้รถยนต์อย่าง จราจรติดขัด ความปลอดภัย มลภาวะทางอากาศ หรือมลพิษ รวมถึงจัดการการสัญจรบนท้องถนนให้เป็นมิตรมากขึ้นด้วย

1 ปัจจัยที่ต้องพิจารณาเพื่อสร้าง Active Mobility
.
ด้วยความที่ Active Mobility คือการสัญจรทางเลือกที่ไม่บริโภคพลังงานเชื้อเพลิง และส่งเสริมกิจกรรมทางกาย แนวทางการพัฒนาจึงเป็นไปตามดังนี้ :
.
ด้านการสัญจร ต้องพัฒนารูปแบบการสัญจรที่ยืดหยุ่นและครอบคลุมการสัญจรหลากหลายรูปแบบ ผ่านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเมืองเพื่อเตรียมรองรับแนวทางการสัญจรทางเลือก โดยพิจารณาหลักการ 5 ข้อ :
1 Density ต้องมีโครงสร้างพื้นฐานตัดผ่านพื้นที่ที่มีโอกาสในการใช้งานเพื่อให้เกิดความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจ
2 Destination ต้องทำเส้นทางที่สามารถเข้าถึงได้ดี และมีความเชื่อมต่อกับพื้นที่ต่างๆอย่างเป็นระบบ
3 Design ต้องมีการออกแบบเส้นทางให้ใช้งานง่ายและปลอดภัย
4 Distance ต้องทำระยะทางระหว่างปลายทางต่างๆ อย่างเหมาะสม เช่น การคำนึงถึงระยะเดินเท้าที่สามารถเชื่อมไปยังการสัญจรสาธารณะอื่นๆได้
5 Diversity ต้องมีพื้นที่การสัญจรที่รองรับการใช้งานหลากหลาย เสริมสร้างชีวิตชีวาภายในเมือง
.
ด้านพื้นที่เมือง การจัดสรรลักษณะการใช้ประโยชน์ที่ดินนั้นเกี่ยวข้องกับระยะห่างของเครือข่ายการสัญจร และพื้นที่ว่างในเมืองซึ่งมีศักยภาพสามารถช่วยกระตุ้นการสัญจรภายในเมืองได้ เช่น ทำเป็นจุดดึงดูดความสนใจ (Attraction) หรือเป็นพื้นที่สาธารณะ (Public Space) กระจายตัวอยู่ตามพื้นที่เมืองซึ่งสามารถส่งเสริมการจราจรทางเลือกโดยตรง เช่น ทางเท้าในเมือง
.
ด้านสังคม จากการศึกษาในต่างประเทศพบว่า การสร้างค่านิยมการเดิน หรือการขี่จักรยาน ตั้งแต่เด็ก โดยมีคนในครอบครัวเลือกใช้รูปแบบการสัญจรนั้นๆอยู่เป็นประจำ ส่งผลให้เด็กเหล่านั้นเลือกใช้การสัญจรที่ว่าหรือการสัญจรทางเลือก มากกว่าในครอบครัวที่ใช้รถยนต์เป็นประจำ ประเด็นด้านรายได้ของครอบครัวก็มีผลต่อการเลือกใช้การสัญจรเช่นกัน ดังที่ผู้มีรายได้สูงมักเลือกการนั่งรถยนต์ แต่ผู้มีรายได้น้อยใช้การเดินเท้าแทน
.
ด้านเศรษฐกิจ การสัญจรทางเลือกมีส่วนช่วยลดความสูญเสียทางเศรษฐกิจ จากการที่ไม่ต้องเสียเวลาอยู่บนท้องถนนเป็นเวลานาน รวมถึงการช่วยลดอัตราการตายก่อนวัยอันควร เพราะการสัญจรทางเลือกนั้นมีความเร็วต่ำ จึงมีความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุน้อยกว่ารถยนต์

2 แนวทางการสร้างแรงจูงใจเพื่อสร้าง Active Mobility
.
มนุษย์เรานั้นเป็นสิ่งมีชีวิตที่ซับซ้อน แม้การสัญจรทางเลือกจะมีประโยชน์หลากหลายด้าน แต่การสร้างแรงจูงใจเพื่อให้คนเมืองหันมาเลือกใช้นั้นไม่ใช่เรื่องง่ายเลย ดังนั้นจึงอาจต้องเริ่มพิจารณาจากความต้องการของมนุษย์ตามแนวคิดสามเหลี่ยมของมาสโลว์ (Maslow’s hierachy of needs) เพื่อทำความเข้าใจความต้องการลึกๆของมนุษย์จริงๆ เพราะโดยพื้นฐานแล้วคนจะเลือกใช้การสัญจรทางเลือกหากสามารถเชื่อมต่อได้จริง และเป็นตัวเลือกที่สะดวกสบาย
.
เพราะการสร้าง Active Mobility นั้นไม่ใช่การพัฒนาเชิงกายภาพเพียงอย่างเดียว แต่หมายรวมถึงการพัฒนาในเชิงนโยบายและกฏข้อบังคับด้วย จะเป็นต้องอาศัยฝ่ายที่เกี่ยวข้องหลัก 3 กลุ่มคือ กลุ่มผู้วางแผนระบบสัญจร กลุ่มผู้วางแผนเมือง และกลุ่มสาธารณสุข ทำงานร่วมกันเพื่อวางแผนระบบการเดินทาง ผังเมือง หรือแรงจูงใจด้านสุขภาพเพื่อนำไปสู่ภาคปฏิบัติต่อไป ยกตัวอย่างเช่น กรณีที่ทางเท้าหรือทางจักรยานไม่มีคุณภาพ พบเจอมลภาวะตลอดทาง การส่งเสริมการสัญจรทางเลือกจึงอาจบ่อนทำลายสุขภาพทางอ้อมได้ ด้วยเหตุนี้การส่งเสริมการใช้มาตรการควบคุมมลพิษ ดูแลเรื่องการปล่อยไอเสีย การเผากลางแจ้ง การควบคุมมลภาวะทางเสียง ในขณะเดียวกันก็ส่งเสริมการใช้ทางสัญจรทางอ้อม อย่างการควบคุมความเร็วรถยนต์ในเมืองหรือพัฒนาการเชื่อมต่อเส้นทางภายในเมืองให้มีคุณภาพมากขึ้น
.
การพัฒนาเมืองทุกมิติอย่างเป็นระบบเช่นนี้ จะทำให้เกิดเมืองที่ผู้คนเลือกเดิน ปั่นจักรยาน หรือนั่งรถโดยสารสาธารณะในชีวิตประจำวันได้มากกว่าขับขี่รถยนต์ส่วนตัว อย่างไรก็ดี Active Mobility เป็นเพียงแนวทางหนึ่งของการสร้างสัญจรทางเลือก – เดินและขี่จักรยาน ร่วมกับระบบขนส่งสาธารณะ เท่านั้น หากแต่จำเป็นต้องอาศัยการมีพื้นที่สาธารณะและระบบขนส่งสาธารณะที่ดีเป็นรากฐานเสียก่อน

3 กรณีศึกษา Bangkok Green Link
.
Bangkok Green Link เป็นโครงการที่บริษัท ฉมา จำกัดทำขึ้นเพื่อยื่นข้อเสนอแก่การทางรถไฟแห่งประเทศไทยและกรุงเทพมหานครเพื่อสร้างโครงข่ายสีเขียว ฟื้นฟูเศรษฐกิจ เชื่อมชีวิตผู้คน และคืนธรรมชาติให้แก่เมือง ภายใต้แนวคิด “Revitalize CIty Infrastructure to Relink Urban Life” มีการเสนอแนวทางการฟื้นฟูพื้นที่รกร้างหรือองค์ประกอบที่มีศักยภาพต่างๆทั่วเมือง ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางคลอง ทางรถไฟ พื้นที่ใต้ทางด่วน และทางเท้า พร้อมเชื่อมโยงให้เกิดพื้นที่สาธารณะแห่งใหม่ โครงข่ายความยาวรวมทั้งหมด 54 กิโลเมตร แบ่งเป็นวงแหวนหลัก 28 กิโลเมตร และเส้นทางเชื่อมตัดขวางรวม 26 กิโลเมตร ซึ่งมีทิศเหนือจรดย่านคมนาคมบางซื่อ ทิศตะวันออกถึงแนวถนนวิภาวดีรังสิต ทิศตะวันตกถึงแนวถนนพระรามหก และทิศใต้จรดถนนเชื้อเพลิงริมแม่น้ำเจ้าพระยา ทั้งนี้หากโครงการแล้วเสร็จจะสามารถสร้างประโยชน์ให้แก่เมือง ทั้งด้านสิ่งแวดล้อม ด้านสังคม และด้านเศรษฐกิจและการลงทุน และนำพากรุงเทพมหานครไปสู่เมืองที่ยั่งยืนแห่งอนาคตในที่สุด
.
แน่นอน Bangkok Green Link มีแนวทางการส่งเสริมการสัญจรทางเลือกเช่นกัน โดยกระตุ้นให้คนเดินและใช้จักรยานผ่านโครงข่ายสีเขียวปรับปรุงใหม่ที่เพิ่มพื้นที่สีเขียวอันร่มรื่น มีพื้นที่พักผ่อนหรือสวนสาธารณะขนาดเล็ก (pocket park) มากขึ้นตลอดเส้นทาง และมีความสะดวกที่เชื่อมระหว่างย่านสำคัญต่างๆ

4 กรณีศึกษาจาก PASTA
.
PASTA ไม่ได้ย่อมาจากชื่ออาหารอิตาเลียนแต่อย่างใด แต่เป็นชื่อย่อของกลุ่ม Physical Activity Through Sustainable Transport Approaches ผู้ทำงานเก็บข้อมูล ประเมินศักยภาพการสัญจรภายในเมืองและพัฒนาคู่มือการประเมินผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่มีแนวคิด Active Mobility เป็นแกนหลัก พวกเขาทำการประเมินหลายประเทศทั่วยุโรปผ่านการสนับสนุนจากสหภาพยุโรป (European Union) หนึ่งในงานของพวกเขาคือโครงการ SWITCH อันเป็นโครงการพัฒนาระดับท้องถิ่นว่าด้วยการสร้างแรงจูงใจให้คนเปลี่ยนรูปแบบการสัญจรจากการใช้งานรถยนต์เป็นการปั่นจักรยานหรือเดินเท้า ผ่านการกระตุ้น 3 ขั้นตอนได้แก่ การสร้างการรับรู้ (Raise Awareness) การให้ความรู้ (Impart Knowledge) และการกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนพฤติกรรม (Motivated Behavioral Change)
.
การกระตุ้นให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมนั้นจำเป็นต้องผ่านการทำความเข้าใจกลุ่มเป้าหมายและเตรียมการรองรับการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่ว่าเสียก่อน สำหรับโครงการ SWITCH เองมีการกำหนดกลุ่มเป้าหมายเป็น กลุ่มผู้ที่มีปัญหาสุขภาพซึ่งแพทย์แนะนำให้ออกกำลังกายเพิ่มเติม และกลุ่มผู้ที่อยู่ในช่วงการเปลี่ยนแปลงชีวิต เพราะทั้งสองมีโอกาสสูงใที่จะพิจารณาและวางแผนชีวิตตัวเองใหม่ จึงมีแนวโน้มปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้การสัญจรได้ง่าย ส่วนการเตรียมระบบรองรับครอบคลุมทั้งเชิงกายภาพเช่น การสร้างเส้นทางจักรยานเชื่อมต่อระหว่างจุดสำคัญในเมือง และเชิงบริการอย่าง การเตรียมให้คำแนะนำทางสุขภาพและจัดทำระบบฐานข้อมูลออนไลน์ติดตามผลเป็นต้น
.
ด้วยความที่ส่วนใหญ่ในโครงการ SWITCH เมืองที่เข้าร่วมมักมีระบบสัญจรสาธารณะที่ดีอยู่แล้ว การกระตุ้นให้คนใช้การสัญจรทางเลือกจึงเป็นเพียงการกระตุ้นให้เปลี่ยนแปลงพฤติกรรม เพื่อเพิ่มปริมาณผู้สัญจรทางเลือกเท่านั้น อย่าในเมืองแอนต์เวิร์ป (Antwerp) ประเทศเบลเยียมซึ่งมีการจราจรติดขัดใจกลางเมือง ได้พัฒนาโครงข่ายจักรยานและเส้นทางเดินเท้าเพื่อบรรเทาความหนาแน่นของการจราจร มีการเพิ่มจุดจอดจักรยานตามอาคารต่างๆ และเพิ่มบริการเช่าจักรยานเพิ่มเติม อีกทั้งยังประสานงานร่วมกับบริษัทต่างๆ ซึ่งมีพนักงานอันเป็นกลุ่มเป้าหมายของการพัฒนาเมืองนี้เพื่อจัดทำคู่มือการสัญจรทางเลือกด้วย

5 กรณีศึกษาด้าน Car Lite City จากสิงคโปร์
.
แถบภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้บ้านเราเองก็เริ่มผลักดันให้เกิดการสัญจรทางเลือกแทนรถยนต์เช่นกัน เห็นได้ชัดในประเทศสิงคโปร์ที่ประกาศใช้แนวคิด Car-Lite City ในการพัฒนาเมืองในปี 2014 โดยมีสถาบัน Centre for Liveable Cities (CLC) เป็นแกนกลางหลักในการศึกษา มีการส่งต่อนโยบายนี้ไปยังหน่วยงานต่างๆที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นหน่วยงานด้านการสัญจร หน่วยงานด้านการพัฒนาเมือง หน่วยงานที่ดูแลเรื่องน้ำ หรือหน่วยงานด้านสวนสาธารณะและพื้นที่สีเขียว ทั้งหมดล้วนเข้ามามีบทบาทพัฒนาในระดับนโยบาย และการออกแบบเมืองเชิงกายภาพ
.
Car-Lite City เน้นเรื่องการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผ่านงานควบคุมและการออกแบบเช่น การปรับราคาที่จอดรถให้แพงขึ้น 20% การลดปริมาณพื้นที่จอดรถ หรือการขยายทางสัญจรทางเลือกให้เชื่อมต่อกับเส้นทางสาธารณะเพื่อเข้าถึงผู้ใช้งานให้ได้มากที่สุด หากคิดไปไกลกว่านั้น Car-Lite City มุ่งเป้าหมายในอนาคตโดยโฟกัสไปที่การสัญจรทางเลือกเป็นหลัก ไม่ออกแบบให้ความสะดวกสบายแก่รถยนต์อีกแล้ว แต่หันมาเน้นการเดินและการปั่นจักรยานของผู้คนจริงๆ อาจลดเส้นทางการสัญจรที่มีความเร็วสูงลงประมาณครึ่งหนึ่งของเส้นทางเชื่อมต่อทั้งหมด
.
นอกจากแผนการปรับเปลี่ยนที่ว่าแล้ว สิงคโปร์ยังศึกษาและเผยแพร่คู่มือมาตรฐานเรื่องแนวทางการออกแบบทางเท้าและทางจักรยาน หรือ Walking and Cycling Design Guide คู่มือนี้มีหลักการพื้นฐาน 3 ข้อด้วยกันคือ :
1 ความปลอดภัย (Safety) เส้นทางสัญจรควรมีความปลอดภัย มีพื้นที่เพียงพอต่อการใช้งานของผู้ใช้งานทุกประเภท อาจควบคุมความเร็วของการสัญจรแต่ละแบบ เช่น ทางเท้าที่จักรยานสามารถใช้ร่วมได้มีความเร็วสูงสุดที่ 10 กม./ชม. ในขณะที่เส้นทางปั่นจักรยานโดยเฉพาะก็สามารถสร้างให้ใช้ความเร็ว 25 กม./ชม.ได้เลย
2 ความกระชับ (Direct) เส้นทางสัญจรต้องช่วยให้ผู้คนเข้าถึงพื้นที่ต่างๆในเมืองได้สะดวกขึ้น ประหยัดเวลาและช่วยร่นระยะทางการสัญจรผ่านการเดินเท้าและการขี่จักรยาน
3 ความสะดวกสบาย (Comfortable) เส้นทางสัญจรต้องส่งเสริมการเดินทางที่มีคุณภาพ เช่น อาจสร้างปัจจัยที่สร้างอากาศดี ลดมลพิษ มีภาวะสบาย เป็นต้น
.
ตัวอย่างอันเด่นชัดในสิงคโปร์คือ โครงการ Park Connector Network ที่มีลักษณะเป็นวงรอบ เชื่อมต่อสวนสาธารณะหลักของประเทศเข้าด้วยกัน หรือโครงการ Covered Linkway Programme เครือข่ายเส้นทางเดินในร่มหลังคา ที่เชื่อมต่อสถานีขนส่งสาธารณะกับสถานที่ต่างๆ เช่น ที่พักอาศัย โรงเรียน โรงพยาบาล หรืออาคารสำนักงาน ผ่านทางเดินเท้า

6 หลักการออกแบบทางสัญจรทางเลือก
.
ตามแนวทางการออกแบบของประเทศสิงคโปร์ ในการออกแบบเส้นทางสัญจรจำเป็นต้องมีพื้นที่เพียงพอสำหรับผู้ใช้งานทุกประเภท ไม่ว่าจะเป็นคนเดินเท้าปกติ คนจูงสุนัขนำทาง คนนั่งวีลแชร์ หรือคุณแม่เข็นรถเข็นเด็ก เพื่อให้ตอบสนองต่อการเติบโตขยายตัวของเมืองในอนาคต อีกทั้งต้องคำนึงถึงระดับความเร็วของแต่ละเส้นทาง เร็วสุดคือเส้นทางขับรถยนต์ รองลงมาคือเส้นทางจักรยานและช้าสุดคือทางเท้า หรือว่าสามารถใช้องค์ประกอบของพื้นที่สีเขียวและระบบการจัดการน้ำพร้อมไฟส่องสว่างเพื่อความปลอดภัยได้ด้วย
.
ทางเท้า (Footpath): โดยทั่วไปควรมีความกว้าง 1.8 เมตร เพื่อให้รถวีลแชร์สองคันสามารถสวนกันได้ แต่หากเป็นทางเท้าที่อยู่ติดกับทางจักรยาน ให้ขอบเขตทางเท้ามีความกว้าง 1.5 เมตรเพื่อแบ่งสัดส่วนการใช้งานกับจักรยานได้
.
ทางจักรยาน (Bicycle Path): ควรอยู่คนละระดับกับเส้นทางรถยนต์ แต่สามารถอยู่ร่วมกับทางเท้าได้ ต้องกำหนดขอบเขตให้ชัดเจนเพื่อลดการเฉี่ยวชนหรือกีดขวางเส้นทาง หากเป็นเส้นทางภายในเมืองทั่วไปที่เชื่อมต่อระหว่างสถานที่ต่างๆในระยะไม่ไกลหรือเชื่อมต่อไปยังสถานีขนส่งสาธารณะ ควรมีความกว้าง 2 เมตร ส่วนเส้นทางในพื้นที่ใจกลางเมือง อาจปรับรูปลักษณ์ให้ไม่ขัดกับรูปแบบของเมือง อาจออกแบบให้มีขอบเขตสองด้านแทนที่จะทาสีทึบทั้งหมด จะได้เบลนอินเข้ากับบรรยากาศทางเท้าและตึกรามใจกลางเมือง แต่หากเป็นเส้นทางระหว่างเมือง ควรมีความกว้าง 2.5 เมตร เพราะเน้นเดินทางไกล และสามารถเป็นทางท่องเที่ยวได้ และควรมีจุดชะลอความเร็วให้น้อยที่สุดเพื่อจะได้เดินทางถึงที่หมายได้เร็วที่สุด แน่นอนในภาพรวมหากจุดไหนมีการข้ามถนนก็ต้องพิมพ์สัญลักษณ์ชะลอความเร็วด้วย
.
ทางเดินหลังคาคลุม (Covered Linkway): เนื่องจากสิงคโปร์มีอากาศร้อนชื้นและมีมรสุมตามฤดูกาล การมีหลังคาคลุมทำให้การสัญจรเป็นไปได้อย่างสะดวกขึ้น โดยทั่วไปเส้นทางเดินหลังคาคลุมจะมีความกว้าง 2.4 เมตรและสูงจากพื้นที่ 2.4 เมตรเช่นกัน
.
พื้นที่สีเขียว (Roadside Verge): การมีพื้นที่สีเขียวระหว่างทางสัญจรช่วยสร้างบรรยากาศผ่อนคลายและดึงดูดให้คนออกมาเดินเท้าและปั่นจักรยานมากขึ้น การปลูกพืชพรรณยังสามารถใช้เป็นพื้นที่แบ่งระหว่างถนนของรถยนต์และเส้นทางที่มีความเร็วน้อยกว่าอย่างทางจักรยานและทางเท้าได้ รวมถึงแบ่งพื้นที่ไว้สำหรับการวางระบบสาธารณูปโภคของเมืองใต้ดินได้ด้วย
.
พื้นที่ระบายน้ำ (Roadside Drain): เป็นอีกองค์ประกอบที่จำเป็นสำหรับวางควบคู่กับทางสัญจร อาจเน้นไปที่ระบบท่้อระบายน้ำเป็นหลัก
.
ป้ายรถเมล์และรถแท็กซี่: ในสิงคโปร์ป้ายรถเมล์ทุกแห่งต้องมีหลังคาคลุมและพื้นที่นั่งรอรถ รวมถึงมีเท้าแขนสำหรับผู้สูงอายุ ส่วนจุดจอดแท็กซี่ก็มีข้อกำหนดคล้ายคลึงกันแต่ต้องมีทางลาดสำหรับผู้ใช้วีลแชร์ให้ขึ้นลงรถได้สะดวกด้วย
.
ไฟส่องสว่าง: ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการมีแสงสว่างตลอดเส้นทางสัญจรหมายถึงความปลอดภัยของผู้ใช้งาน ทั้งนี้ระดับแสงสว่างควรสอดคล้องกับการใช้งานแต่ละรูปแบบ เช่น ทางจักรยานมีระดับการส่องสว่างเฉลี่ย 5 ลักซ์ หรือทางเดินหลังคาคลุมมีระดับการส่องสว่างเฉลี่ย 30 ลักซ์เป็นต้น

Reference:
Centre for Liveable Cities, . (2016). Creating Liveable Cities through: CAR-LITE URBAN MOBILITY. Singapore. Retrieved from https://www.clc.gov.sg/…/carlite-urban-mobility…

Koszowski, C., Gerike, R., Hubrich, S., Götschi, T., Pohle, M., & Wittwer, R. (2019, September 4). Urban Research. Retrieved September 2020, from Active Mobility: Bringing Together Transport Planning, Urban Planning, and Public Health: http://urban-research.blogspot.com/…/active-mobility…

Lelieveld, M. (2020, April 29). Dutch Cycling Embassy. Retrieved from How to Get Cycling on the Agenda? Bikenomics!: https://www.dutchcycling.nl/…/how-to-get-cycling-on-the…

McLeod, S. (2020, September 22). Maslow’s Hierarchy of Needs. Retrieved from Simply Psychology: https://www.simplypsychology.org/maslow.html

PASTA. (n.d.). Developing an indicator set. Retrieved December 2020, from PASTA Project: https://pastaproject.eu/indicator-set/

SWITCH Consortium, . (2016). Switch Project: Final Report.

Urban Redevelopment Authority, . (2021). Active Mobility. Retrieved from Urban Redevelopment Authority: https://www.ura.gov.sg/Corporate/Guidelines/Active-Mobility

Graphic Designer: Thanaphum Thongprasert

Close Menu